Od tříkolky po L200

Víceúčelové pikapy vznikaly původně v Americe a Asii jako pracovní automobily, ale časy se mění a dnes jsou řadu let velice populární také v Evropě, byť prodejní čísla jsou daleko nižší. Mnohdy se staly ale také kultovními objekty.

Historie prvních pikapů Mitsubishi je už sedmdesát let stará, kdy začala výroba malého tříkolového pikapu s názvem Mizushima, který měl posloužit při obnově výstavby domácího hospodářství. Společnost Mizushima (Mizushima Motor Vehicle Works) založil koncern Mitsubishi a odtud také vyjel předchůdce dnešních pikapů tak, jak je známe. Konstrukčním milníkem se stal předchůdce všech pikapů s třemi diamanty ve znaku, již zmíněný tříkolový automobil od Mizushima Motors Vehicle Works. Práce na prototypu začaly v roce 1946 a o rok později se rozeběhla sériová výroba typu TM3C. Jednalo se o jeden z prvních nákladních automobilů třídy 0,4 tuny s polouzavřenou jednomístnou kabinou bez dveří, s čelním sklem a plátěnou střechou. Pro pohon byl v první fázi použit řadový jednoválec objemu 744 cm a výkonu 10 k, což umožňovalo rychlost 50 km. U typu TM6 z roku 1952 byl objem zvýšen na 886 cm a výkon na 21 k. Dvoumístný model z roku 1955 se vrátil k původnímu objemu i výkonu. Tříkolky se pak vyráběly do roku 1962, poslední byl typ TM18B. Celkem vzniklo 91 tisíc tříkolek pětatřiceti modelů. Za svoji robustnost vděčil žebřinovému rámu, který se kolem roku 1960 stal znakem velkých modelů Junior a Jupiter v dvoutunové třídě. Jupiter, jako jeden z prvních pikapů, mohl být vybaven na přání také vznětovým motorem. Zmíněnou tříkolku Mizushima vystřídala v roce 1955 až 1962 (někdy je uváděno 1959 až 1967) zmodernizovaná dvoudveřová dvoumístná užitková tříkolka Mitsubishi Leo LT10. O pohon zadních kol se staral uprostřed uložený, vzduchem chlazený jednoválec ME20 s rozvodem OHV objemu 309 cm³ a výkonu 12 k. Dosahoval největší rychlosti až 74 km/h. V roce 1970 nastartoval Mitsubishi Motors spolupráci s Chryslerem na vývoji většího pikapu, který by se designově orientoval na tvary osobních automobilů. Chrysler měl za úkol vyvinout elegantní tvary, protože v roce 1978 představené lehké užitkové vozidlo bylo určeno především pro Severní Ameriku a další exportní trhy. Zatímco odbyt v USA zajišťoval Chrysler pod označením D60 stejně jako Plymouth Arrow, dodávalo Mitsubishi od roku 1980 pikap s pohonem všech kol na mnoho trhů jako L200. V Japonsku nesla verze s jednoduchou kabinou a dlouhou ložnou plochou označení Mitsubishi Forte a prodávala se do roku 1986. Už v prvním roce bylo vyrobeno přes 45 tisíc vozů a nárůst v dalších letech ještě dramaticky rostl. V roce 1979 prodávalo Mitsubishi na celém světě už přes sto tisíc pikapů první generace L200, přičemž jen pět tisíc se jich měsíčně dodalo na americký trh. V té době také odborný časopis „Pick, Van 4WD“ zvolil Mitsubishi za pikap roku 1979. Když byla v roce 1986 uvedena modernizovaná verze L200, vyrábělo Mitsubishi ročně okolo sto třiceti tisíc středně velkých pikapů. Rozhodující evoluční odklon od klasického transporteru ke crossoveru s prvky SUV následoval v roce 1991, kdy nové Mitsubishi Strada nahradil svého předchůdce Forte, respektive první generaci L200. Na většině exportních trhů nesl Strada označení L200 a okamžitě se zařadil mezi nejžádanější pikapy. Jen například v Německu se stal nejprodávanějším pikapem, když během prvních dvanácti měsíců bylo přihlášeno 41 tisíc vozů a v celé Evropě za stejné období přes 340 000. K tomu přispěla rozhodně i jeho koncepce, stejně jako klasický offroad Pajero zvládal těžké terény díky přiřaditelnému pohonu všech kol s redukční převodovkou. V roce 1993 debutovala na frankfurtském autosalonu IAA druhá generace, která se konstrukčně blížila k Pajeru L040. Vůz poháněl přeplňovaný vznětový čtyřválec objemu 2,5 litru o výkonu 87 k při 4200 otáčkách za minutu nebo 99 k při stejných otáčkách. Pohon předních kol bylo možné přiřadit v klidu. Zadní náprava byla vybavena diferenciálem s omezenou svorností 68 procent, v předních nábojích kol se nacházely automatické volnoběžky. Nezávislá přední náprava byla odpružena zkrutnými tyčemi, zadní tuhá s podélnými listovými pery. Na délku měřil 4920 mm, na šířku 1740 mm, na výšku 1745 mm a v rozvoru 2960 mm. Světlá výška měla hodnotu 215 mm a prázdné auto vážilo 1640 kilogramů. V některých zemích se z marketingových důvodů prodával jako Pajero pikap. Zlomovým bodem v historii L200 se stal rok 1996 s příchodem druhé generace, coby průkopníka nového segmentu SUV. Zaujal mimo jiné velkým chladičem, rozšířenými blatníky, širokými hliníkovými koly, zdvojeným ochranným rámem a komfortem v kabině. Turbodiesel 2,5 litru díky intercooleru poskytoval výkon 100 k. Vývoj probíhal v Japonsku, ale výroba se rozeběhla v závodě MMC Sittipol v Thajsku, kde je v současné době soustředěna výroba desetitunových pikapů pro všechny světové trhy. Přesně po osmdesáti letech od výroby prvního Mitsubishi s pohonem všech kol debutovala současná pátá generace L200, která začala psát novou kapitolu. Úsporný turbodiesel je dodáván ve dvou výkonových variantách – 154 k, respektive 181 k, sériovým pohonem 4×4, redukční převodovkou a velkou přepravní kapacitou. O tom, jak úspěšné je Mitsubishi L200, nejlépe hovoří čísla. Od roku 1978 bylo vyrobeno více než 4,3 miliony pikapů, přičemž Evropa se mezitím stala největším exportním regionem.

Jindřich Lasík

Celý profesní život se věnuje motorismu, první články společně s vlastními fotografiemi publikoval v sedmdesátých letech v časopisu Motoristická současnost. Velkou novinářskou školu získal v odborném měsíčníku Automobil pod vedením Ing. Milana Jozífa. Byl prvním šéfredaktorem časopisu Auto Tip, dva roky vydával časopis Autosport, patnáct let až do současnosti působí v časopisu OffROAD, dnes SUV magazín.

Jindřich Lasík has 14 posts and counting. See all posts by Jindřich Lasík