TÉMA: Bezestupňová pohoda jménem CVT

Většina evropských řidičů upřednostňuje manuální převodovku. Ve Spojených státech zase na manuál koukají jako Edison na xenony a preferují samočinné řazení. V Japonsku si také oblíbili automat, ale v plynulé formě a bez fyzických rychlostních stupňů. Seznamte se s proměnlivým CVT, které především východoasijští výrobci zastavují do současných SUV.

V jádru převodovky jsou dva protisměrné kužely, na kterých se posunuje ocelový nebo gumotextilní řemen či řetěz. Přední výrobci pro ni používají vlastní obchodní označení. Subaru maskuje variátor pod názvem Lineartronic, Nissan mu říká Xtronic, Audi a Seat Multitronic. Na plynulou změnu převodového poměru narazíte u některých modelů Suzuki, Mitsubishi nebo Mercedes-Benz. Mimo aut se CVT používá v motocyklech a v pracovních strojích.

Po sešlápnutí pedálu akcelerátoru se motor vytočí na optimální otáčky. Ty jsou udržovány stále stejné. Do toho začne auto plynule zrychlovat. Po dosažení požadované rychlosti stačí pedál mírně uvolnit a otáčky se sníží. Pokud zmáčknete plyn na podlahu, dojde k vytočení motoru k hodnotám maximálního výkonu.

U dnešních moderních CVT je už strategické řízení převodů. Za určitých podmínek se CVT chová jako běžný automat. Důvod je prostý, řidiči nevnímali pozitivně chování převodovky samotné. Auta s variátorem mají oproti mechanickému řazení svižnější zrychlení.

Díky pokročilé technologii nabídnou současné CVT pevně přednastavené převody. Simulace sekvenčního řazení dodá určitý pocit sportovního vyžití. Umělé rychlostní stupně umí pomoci s brzděním. Některé typy variátorů při deceleraci zvýší otáčky a šetří brzdy. Výrobci zastavují do aut buď aktivní motorovou brzdu, nebo přidají režim brzdění na ovládací konzoli převodovky.

Temná strana CVT

Největší slabinou CVT je právě řemen nebo řetěz. Během pracovního života dochází k jeho velkému namáhání. Přenašeče mají životnost kolem 200 tisíc kilometrů. Především jde o správné nastavení svěru a napnutí. Vše musí být sladěno přesně. Řemen ani řetěz nesmí pružit, prokluzovat ani být svíraný přespříliš. CVT zpravidla neumí přenášet velké točivé momenty a k mazání potřebuje unikátní typ drahého převodového oleje.

V prvních sériových modelech byly s bezestupňovou převodovkou potíže už při nájezdu 80 tisíc kilometrů. Na CVT pohořely hlavně automobilky Ford a Audi. Průkopníkem variátorů byl Nissan. Japonští technici zastavěli plynulou převodovku do SUV Murano Z51 s vidlicovým šestiválcem už v roce 2008. CVT tady překvapivě zvládá přenášet točivý moment 334 Nm bez potíží.

Bezestupňová převodovka umí u necitlivých řidičů snížit spotřebu, protože dokáže některé řidičské chyby napravit. Pro řazení nepotřebuje optimální otáčky. Nesprávné pouštění pedálu spojky u manuálu má za následek rázy nebo její „pálení“. To opět zvyšuje celkové opotřebení. CVT žádnou spojku nepotřebuje. Za servis si ale připlatíte, a to kvůli speciálnímu oleji. U starších aut doporučujeme měnit mazivo každých 60 tisíc kilometrů.

Jan Majurník

Jako jediný důstojný dopravní prostředek uznává automobil jakéhokoliv druhu. Už od získání řidičského průkazu se začal podílet na tvorbě článků a videí s motoristickou tématikou. Miluje alternativní pohony, elektromobily, pickupy, nejmodernější asistenční systémy a cestování po Evropě v různých autech. Jeho specialitou jsou i domácí ruské vozy a různé speciály do extrémních podmínek.

Jan Majurník has 204 posts and counting. See all posts by Jan Majurník